Das Taxi und die "Schwarze Witwe"
Der detaillierte Nachbau der Adam Opel AG

In den späten Sechzigern gab es bei Opel ein Projekt einer kleinen Gruppe „enthusiastischer Techniker“. Anführer dieser „Partisanen-Truppe der Privatinitiative“ war wohl der Direktor des Styling Studios, Clare MacKichan. Aber auch der Technik-Chef Charles S. Chapman wird im Zusammenhang mit diesem „Geheimprojekt“ oft erwähnt. Kein Zweifel besteht daran, dass auch der spätere Porsche-Chef-Designer Anatole Lapine an dem Projekt beteiligt war.

Das Ergebnis dieser „Under-Cover-Organisation“ war ein schwarzer Rekord C 1900 mit gelber Beschriftung. Da die Taxen in Deutschland damals schwarz und die Taxi-Schilder schwarz-gelb waren, hieß der Wagen bei dem betreuenden Team „Taxi“. Die Presse hingegen gab dem Wagen recht schnell den Namen „Schwarze Witwe“! Da Clare MacKichan wie ein Jahrzehnt zuvor in den USA, nun in Rüsselsheim die Aufgabe hatte neue Käuferkreise zu erschließen, war dieses Projekt vielleicht eine private Initiative. Allerdings war diese Initiative dem Auftrag von Clare MacKichandurchaus zuträglich.

Auch, wenn das Fahrzeug Ende 1968 nur zwei Einsätze in Zolder und Hockenheim hatte, ist dieses Gruppe-5-Fahrzeug recht schnell zur Legende geworden.

Während das Fahrzeug in Rüsselsheim vorbereitet wurde, ist der Motor unter Leitung von Ragnar Eklund (Mitarbeiter der Kundendienstabteilung von GM-Nordiska, Teamchef des Rennteams der Schwedischen Opel-Händler-Vereinigung) in Schweden entstanden. Die Leistung soll zwischen 150 und 180 PS gelegen haben.

Der Entstehungsort des Aggregats lässt vermuten, dass der Zylinderkopf nicht ganz dem Großserienbauteil entsprochen hat. Möglicherweise wurde der Schwedenkopf schon ab 1967/68 eingesetzt und (so jedenfalls eine Erinnerung von Dries Jetten). Mittlerweile kann es als gesichert gelten, dass der Motor des Wagens mit dem genannten Zylinderkopf ausgestattet wurde.

Der Wagen soll ein spezielles Ansaugsystem gehabt haben, dass den Umstand ausgenutzt hat, dass der Staudruck der Luft am hinteren Ende des Motorraums am höchsten ist. Dadurch wird natürlich das Gemisch durch die Vergaser gepresst! Allerdings werden die Vergaser dadurch erheblich schwerer abzustimmen, da ja beispielsweise auf einem Rollenprüfstand die Druckverhältnisse kaum realistisch simuliert werden können. Andere Quellen sprechen allerdings davon, dass der Wagen einen Kompressor hatte. Dieser Kompressor soll die benötigte Luft durch die Schlitze vor der Windschutzscheibe gesaugt haben.

Während der Zeit, als die „Schwarze Witwe“ von der Techniker-Truppe aus Rüsselsheim eingesetzt wurde, hatte der Wagen vermutlich zwei Doppelflachstromvergaser. Zumindest hatte Jetten Conversions manche Teile für den Motor der „Schwarzen Witwe“ nach Schweden geliefert. Das wiederum bedeutet, die „Schwarze Witwe“ hatte keinen Schwedenkopf, die gelieferten Brücken sollten als Vorlage für angepasste Ansaugbrücken dienen, oder der Schwedenkopf war nicht von Anfang an geplant worden.

Es ist also zu vermuten, dass die Konzepte der Aufladung des Motors in den Händen der Nachbesitzer entstanden sind - wenn überhaupt.

Die Rennreifen waren vorne auf 8“-, hinten auf 9“-Felgen montiert. Aus Reglementgründen musste der Wagen ohne Verbreiterungen auskommen. Deshalb wurden die Felgen nach innen verbreitert.

Die Hinterachse wies eine Konstruktion auf, die von der zeitgenössischen Presse als Reaktionsdreieck bezeichnet wurde. Diese Bezeichnung war allerdings eher eine verbale Hilfskonstruktion der zeitgenössischen Journaille. Denn was bei der „Schwarzen Witwe“ die Hinterachse führte, ging weit über ein simples Reaktionsdreieck hinaus!

Ziel der Konstruktionwar es, die Hinterachse mittig unter dem Fahrzeug zu zentrieren. Also, das was Steinmetz später mit dem Watt-Gestänge auch erreicht hatte. Ebenso soll das so genannte Reaktionsdreieck leichter gewesen sein. Auch der Schwerpunkt lag tiefer. Allerdings musste gesamte Chassis im Bereich der Hinterachse musste umgearbeitet werden. Der Tank des Rekord C musste um 180° gedreht werden, damit der abgeflachte Bereich zur Hinterachse zeigen, und der Hinterachsführung mehr Raum geben konnte. Auch weitere Träger mussten eingezogen werden. Es ist kaum eine Übertreibung, von einer Neukonstruktion des Chassis im Heckbereich zu sprechen.

Später wurde dieses Hinterachskonstruktion noch in einem Versuchsträger des Rekord D verbaut, aber wohl für die Serie verworfen. Stattdessen kam wohl ein, gegenüber dem Rekord C deutlich längerer und flacher angeordneter Panhardstab zum Einsatz. Dadurch wurde das Versetzen der Hinterachse deutlich verringert.

Anfangs war laut Aussagen von Erich Bitter das Fahrwerk eher seriennah und weich, was zu diversen Experimenten mit verschiedenen Federn und Stoßdämpfern führte. Letztendlich wurden LKW-Stoßdämpfer eingesetzt, mit denen das Fahrverhalten „spitze“ gewesen sein soll. Allerdings brach beim Training ein Kipphebel, was dem Taxi einen eher schlechten Startplatz bescherte.

Auffällig waren laut Presseberichten die gute Straßenlage als auch die schlechten Bremsen (eben ganz Rekord). Die schlechten Bremsen zeigen allerdings, dass innenbelüftete Bremsscheiben allein noch keine Wunder vollbringen.

Sowohl bei Carl Ludvigsen als auch bei Dietz erwähnen Leichtmetallhauben und Türen. Andere Quellen behaupten, diese Modifikationen entspringen der Fantasie eines Autors. Laut einem Opel-Designer wurden die Aluminium-Teile in der Mittagspause auf den originalen Presswerkzeugen gefertigt. Eine „Überredung mittels Naturalien“ (berichtet wurde von einem Kasten Bier als Prämie) soll der organisatorische Teil der Fertigung gewesen sein. Über die Anzahl der Fehlversuche und der Dicke des Alublechs liegen keine Schilderungen vor. Die technische Machbarkeit der Aluteil-Fertigung „zwischendurch“ kann zumindest hinterfragt werden.

Auto Motor und Sport spricht weiterhin von der sichtbaren Verwendung von Kunststoffteilen, einer Verkleidung des Unterbodens mit Alublech und einem Differenzial mit Ölkühler.

Der Innenraum wurde auf das Notwendigste reduziert. Verkleidungen und andere unnötige Bauteile wurden entfernt. Hinzugefügt wurde laut Aussagen von Erich Bitter allerdings ein Überrollkäfig von Matter.

Vermutlich am 15.9.1968 fand der erste Einsatz der "Schwarzen Witwe" im Belgischen Zolder statt.

Bei den Rennvorbereitungen in Zolder fand auch die wesentliche Abstimmung des Fahrwerks statt. Nach einigen Experimenten mit Federn und Stoßdämpfern. Trotz des gereiften „Rennsport“-Fahrwerk (mit LKW-Stoßdämpfern) konnte der Wagen sich nur für einen schlechten Startplatz qualifizieren, weil ein Kipphebel gebrochen ist.

Nach Zolder folgte am 1. Dezember 1968 das Rennen beim internationalen Saisonfinale in Hockenheim. Bitter erreichte hier mit der „Schwarzen Witwe“ auf dem großen Kurs die schnellste Zeit. Allerdings hat diese zügige Fortbewegung auch ihre Nachteile: Ein zu überrundender Fahrer erkannte den Wagen nicht rechtzeitig und wich in die entgegengesetzte, als der von Bitter erwarteten Richtung aus. Folge war, das Bitter im Kiesbett landete und der Motor des Rekord ausging. Bitter versuchte, den Motor erneut zu starten, hörte aber durch den Helm den Anlasser nicht, dachte das Rennen ist gelaufen und stieg aus. Aber so schnell gab er sich dann doch nicht geschlagen, stieg nochmal in den Wagen ein, machte noch einen Startversuch und hörte den Anlasser drehen. Der Motor sprang wieder an – fortan startete eine gewaltige Aufholjagd.

Es galt eine komplette Rennrunde auf die Spitze aufzuholen. Dies gelang auch fast, denn trotz dieses Vorfalles landete Bitter mit dem Rekord auf einem der ersten zehn Plätzen – nämlich auf Platz fünf (so zumindest mündliche Überlieferungen).

Die Zeiten für den großen Kurs in Hockenheim: 2:22, für den kleinen Kurs 1:21,6 Minuten, in Zolder waren es 1:51, auf Grund der starken Weiterentwicklung der Rennreifen seit dieser Zeit, sind die Rundenzeiten allerdings nicht mit heutigen Ergebnissen zu vergleichen.

Der Wagen wurde wohl an die Firma Opel-Bergmann in Wien verkauft und ausgeschlachtet. Was wohl übrig geblieben sein soll, ist wohl ein spezieller Kühler aus Aluminium. Weiterhin wird seit Jahren bei einem Oldtimer-Teilemarkt in der Nähe von Wien eine Kompressoranlage angeboten, die angeblich aus der „Schwarzen Witwe“ stammt. Die benötigte Luft soll durch die Lufteinlässe vor der Windschutzscheibe angesaugt worden sein. Ob diese Anlage wirklich aus dem genannten Rekord stammt, ist schwer zu beurteilen.

Eine andere Quelle berichtet, der Zylinderkopf sei das einzig überlebende Teil. Weiterhin soll die komplette Karosserie aus Aluminium gewesen sein (was ich allerdings nicht glaube, weil eine selbsttragende Alu-Karosserie anders konstruiert sein sollte/muss, als eine Stahlblechkarosserie).

Trotz des Engagements wichtiger Opel-Funktionsträger wie dem damalige Technik-Chef Charles S. Chapman blieb dem schwarzen Rekord 1900 die offizielle (oder zumindest öffentliche) Anerkennung durch die Firmenleitung der Adam Opel AG verwehrt. Möglicherweise war dieses Projekt aber ein „Mind Opener“ für bestimmte Entscheidungsträger in Rüsselsheim. Das Motorsportverbot von GM machte eine gewisse Guerilla-Taktik auf dem Weg zum Motorsport notwendig.

Andererseits zeigt dieses Projekt, dass es damals möglich war, in kurzer Zeit und mit begrenztem finanziellen Aufwand ein Projekt auf die Beine zu stellen, dass relativ schnell eine hohe Aufmerksamkeit erreicht.

Ebenfalls bemerkenswert ist, dass die Zusammenarbeit von Ragnar Eklund mit Opel in Rüsselsheim recht gut sichtbar wurde. Sowohl mit Opel als auch mit Steinmetz entwickelte sich eine engere Zusammenarbeit mit Motorsport- und Entwicklungsabteilungen in Rüsselsheim. Welche Rolle (Startschuss oder Etappe) die „Schwarze Witwe“ dabei spielte, muss allerdings noch geklärt werden

• auto motor und sport 24/1968
• Frank Thomas Dietz, Opel Rekord & Commodore 1963 - 1986, Schindeleggi, Schweiz 1997
• Carl Ludvigsen, Opel – Räder für die Welt, Dietzenbach-Hexenberg 1975
• Lengert, Muche, Königshausen, Weber, Opel – Motorsport mit Tradition, Königswinter 2002
• Rallye Racing Januar 1969