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Opel-Markenpokal
Quelle: Zeitgenössisches Kalenderblatt, (Kalender unbekannt)

Im hinteren Mittelfeld ist ein weißer Kadett B mit grünem Mittelstreifen zu sehen. Das ist der Wagen von Ton Keijzer. Der Mann aus den Niederlanden wurde mit seinem Gruppe-5-Kadett Sieger seiner Klasse. Weiterhin lässt sich das Bild auf das Jahr 1969 datieren. Der Fahrer des goldenen Commodore mit der Startnummer 41 ist nach derzeitiger Quellenlage Hansjakob Henggi aus der Schweiz.

 

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Vorwort
Leider ist die Quellenlage zu diesem Thema sehr undurchsichtig, weil ich mich bis auf wenige Ausnahmen auch nur auf Sekundärliteratur berufen kann. Aber genau bei der ursprünglichen Datenaufbereitung scheinen einige Dinge so durcheinander gekommen zu sein, dass es sehr schwierig ist, die bekannten Ereignisse den richtigen Jahren zuzuordnen. Anhand der wenigen Primärquellen muss ich die verschiedenen Ereignisse den entsprechenden Jahren zuordnen. Allerdings nehme ich nich in Anspruch, das fehlerfrei tun zu können. Über E-Mails mit Dokumente und Artikel, die zur Klärung diverser Unklarheiten führen, freue ich mich sicher und werde sie auch bei Gelegenheit einarbeiten.


„Wir wollen links Fahren“ war der Anspruch von Hans Mersheimer bezogen auf das Image und die zukünftige Opel-Entwicklungsrichtung. Erschwerend hatte die Erkenntnis „Win on Sunday, sell on Monday“ auch die Chefetage in Rüsselsheim erreicht. Trotz einer Reglementierung der Konzernmutter GM in den USA, im Motorsport-Duell der „großen drei“ (Ford, Chrysler, GM) nicht mitzumachen, bzw. als Folge keinen werksunterstützten Motorsport zu betreiben, hat sich in Europa der Willen zum Motorsport mit Opel-Fahrzeugen manifestiert. Die „schwarze Witwe“, ein, in deutsch-schwedischer Zusammenarbeit aufgebauter rennfertiger Opel Rekord C war die bekannteste Umgehung der GM-Auflagen, aber auch der holländische GM-Händler Dries Jetten hatte schon ab Mitte der sechziger Jahre GM-Fahrzeuge, also auch Opel getunt.


1969
Jedenfalls hatte sich die Position des Opel-Motorsports wohl so gefestigt, dass ab 1969 ein Opel-Markenpokal eingeführt wurde. Auftaktveranstaltung war das Rennen im Vorfeld des Großen Preis von Deutschland 1969 auf dem Nürburgring. Am Samstag (2.8.1969) wurde der "Internationale AvD-Nürburg-Pokal" und am Sonntag die "Internationale AvD-Nürburgring-Trophäe" gefahren.

Weil die Teilnehmerzahl recht hoch war, starteten die Kadetten versetzt zu von Commodore und GT. Gefahren wurden ein Vor- und ein Endlauf, die Renndistanz waren fünf Runden auf der damals 22,8 Kilometer langen Nordschleife.

Beim "Internationalen AvD-Nürburg-Pokal" erreichte Toine Hezemans auf dem Jetten-Commodore als Erster das Ziel. Seine schnellste Rundenzeit waren 10:26 Minuten. Per Tjerneld war in einem von Ragnar Ekelund (der für die Motorisierung der "schwarzen Witwe" gesorgt hatte) vorbereiteten Wagen war der schnellste GT im Feld. In der Reihe hinter ihm stand Henri "Titi" Greder. Marie-Claude Charmasson (besser bekannt als Marie-Claude Beaumont) hat mit dem von ihr pilotierten Commodore GS das Ziel nicht erreicht.

Platzierungen
1. Toine Hezemans/Jetten Commodore A GS
2. Heinrich Wiese/Commodore
3. Per Tjerneld/GT (von Ragnar Ekelund vorbereitet)

Am Sonntag kommt es zum zweiten Rennen im Markenpokal – die "Internationale AvD-Nürburgring-Trophäe" wird gefahren. Annähernd 100 Fahrzeuge versammeln sich um forciert durch die Eifel zu hetzen. Bengt Dahlberg aus Schweden mit seinem roten Gruppe-2-Kadett-F-Coupé konnte dieses Rennen für sich entscheiden (Rundenzeit der schnellsten Runde 10:22). Zweiter wird Toine Hezemans (noch immer auf dem Jetten Commodore GS) . Der spätere Chef der Opel-Sportbetreuung Helmut "Helle" Bein wurde ebenfalls auf einem Commodore GS Dritter. Durch den Ausfall von Per Tjerneld gewinnt Henri Greder die GT-Klasse .

Platzierungen
1. Bengt Dahlberg/Kadett B (von Ragnar Ekelund vorbereitet)
2. Toine Hezemans/Jetten Commodore A GS
3. Helmut "Helle" Bein/Commodore A GS


1970
Am 2.8.1970 treffen wieder im Rahmenprogramm der Formel 1 ca. 70 Fahrzeuge auf einander. Diesmal wurde in die Gruppen „Serien-Tourenwagen“, „Spezial-Tourenwagen“ und „Spezial GT“ aufgeteilt, es wurde in acht Hubraumklassen gefahren. Das Rennen wurde von Dr. Helmut Marko im Steinmetz Commodore GS (der 2800 war schon homologiert, also dürfte das ein GS 3000 gewesen sein) vom Start bis zum Ziel abgeführt, wobei Bengt Dahlberg in seinem Kadett weniger als zwei Sekunden hinter ihm war! Eigentlich kein Wunder, werkelte doch in Dahlbergs Kadett bereits im August ein Motor, der erst zwei Monate später der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Die Maschine basierte auf dem bekannten CIH-Kurbelgehäuse, über dem ein Zylinderkopf thronte, der den Ansaugtrakt auf der Beifahrer- und den Auslassbereich auf der Fahrerseite hatte. Es ist also quasi das Motorkonzept, das der Opel GT Experimental unter der Haube hatte, allerdings wurden Ansaug- und Auslass-Seite vertauscht. Mit anderen Worten: Bengt Dahlberg hatte in seinem Kadett B bereits zwei Monate vor der offiziellen Vorstellung einen Cross-Flow-Motor unter der Haube (der Querstromkopf ist also nicht wie so häufig behauptet, eine Entwicklung von Steinmetz und/oder Irmscher)! Dritter wurde der Österreicher Martin Foster mit einem Commodore GS (Spezialtourenwagen bis 2500 ccm).

Platzierungen
1. Dr. Helmut Marko/Steinmetz Commodore GS
2. Bengt Dahlberg/Kadett B Gruppe 2 (mit Querstromkopf(!))
3. Martin Foster/Commodore GS

 

1971
Der Opel Markenpokal entwickelte sich immer mehr zum "Clash of the Titans"! Nicht nur professionell frisierte Wagen, sondern auch professionelle Fahrer finden sich auf den Sitzen der Wagen! Für Steinmetz sind Hans-Joachim Stuck, Dieter Fröhlich und Gerd Schüler gefahren. Irmscher konterte mit Willi Kauhsen, Dieter Nakaten und Helmut Mander. Greder Racing war mit Henri Greder selbst, Marie-Claude Charmasson und Jean Ragnotti vertreten und Bengt Dahlberg sowie Boo Brasta stellten die schwedische Delegation. Da in diesem Jahr auch (endlich) die Querstromköpfe für die Sechszylinder homologiert waren, wurde die Leistungslücke zwischen Serien- und Spezialtourenwagen so groß, dass sie in zwei getrennten Läufen starteten. Diese Trennung erscheint unter Berücksichtigung des Umstands, dass Hans-Joachim Stuck (noch mit dem "alten" Gleichstromkopf) im Training unter 9:18 für die Umrundung der Nordschleife bleibt, doch eher angemessen.


Neben "Strietzel" Stuck steht Manfred Mineif auf einem Irmscher-Commodore in der ersten Startreihe. Die zweite Reihe wird von Mander in seinem Pop-Kadett und Gerd Schüler im Steinmetz GT besetzt. Mander hat von der guten Startposition allerdings nicht so richtig viel, denn Fröhlich, Dahlberg und Mander fallen bereits in der ersten Runde kollisionsbedingt aus! Für immerhin gute 2.000 Meter war Mineif Spitzenreiter, dann allerdings löste sich seine Motorhaube und demolierte die Windschutzscheibe seines Wagens. Durch den Ausfall von Teurlinx war Stuck's Weg zum Sieg frei. Deutlich abgeschlagen sollen die Querstrompiloten Ragnotti (Commodore GS) und Brasta (Commodore GS) und Schüler (GT) gewesen sein. Das Rennen für die seriennahen Wagen wird von Klaus Miersch auf einem Manta SR gewonnen.


Platzierung Spezialtourenwagen
1. Hans-Joachim Stuck/Steinmetz Commodore GS
2. Jean Ragnotti/Steinmetz Commodore GS (Cross-Flow-Motor)
3. Boo Brasta/Steinmetz Commodore GS (Cross-Flow-Motor)

Platzierung Serientourenwagen
1. Klaus Miersch, Manta SR
2. Eckhard Meding, Kadett Rallye 1900
3. Wilfried Wilkenhöner, Manta SR

 

 
Opel Markenpokal Opel Markenpokal Klaus A. Steinmetz, Dieterfröhlich und Gerd Schüler
 
1972

Eigentlich war 1971 schon die Frage "Was soll denn noch kommen?" nicht unangebracht, aber das Aufgebot des Vorjahrs wurde durch die (damals) aktuelle Entwicklung eher egalisiert! Jetten, Irmscher und Steinmetz sind ja fast schon Pflichtprogramm, Greder aus Frankreich und Eklund aus Schweden eigentlich auch! Dann waren da auch noch die Österreicher Annessi und Bergmann (ein Opel-Händler Bergmann aus Wien hatte ein paar Jahre vorher die "schwarze Witwe" gekauft – ob da eine Verbindung besteht, kann ich zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht feststellen). Die Serientourenwagen konnte man 1972 grade mal zu Hause lassen, es gab nämlich nur je ein Rennen für Spezialtorenwagen und Spezial-GT-Fahrzeuge – das war's dann wohl mit der Nachwuchsförderung, aber das Volk will scheinbar Brot und (möglichst spektakuläre) Spiele!


Die meisten PS wurden und werden den Conrero-Commodore nachgesagt, weil sie wohl bei Leistungsmessungen in Italien 320 PS erreichten. Aber es hat sich wohl niemand Gedanken darüber gemacht, dass PS in Italien natürlich nicht in DIN-PS (DIN = Deutsche Industrie-Norm) verwendet werden! Allerdings soll der Cross-Flow-Motor des Conrero-Commodore von Pianta mit einer Einspritzanlage ausgestattet worden sein. Greder Racing ist mit diversen Ascona vertreten, Klaus Miersch ebenfalls. Willibald Kauhsen und Werner Christmann gingen in diesem Jahr für Steinmetz an den Start. Ich argwöhne, dass ein nicht ganz regelkonformer Frontspoiler an Christmanns "Goldie" bei der Rundenzeitverbesserung auf 9:10 Minuten nicht ganz unbeteiligt war.

Jedenfalls erreichte Werner Christmann die Pole-Position (und einen Start–Ziel-Sieg), dann kommt Giorgio Pianta (der spätere Rennleiter bei Alfa) im Commodore GS/E, Boo Brasta (Commodore GS), Roselli (GT) und Mander (Irmscher Kadett in grün-gelb).

Christmann fährt das Rennen "heim", währen Pianta ein Problem mit dem Ölkreislauf hat und den Commo abstellt, was Brasta auf den zweiten Platz spült! Bei den Spezial GT gab es wohl einen relativ spannenden Zweikampf zwischen Dolk und Rosselli, der allerdings durch de Umstand, dass sich Dolks Sicherungsbolzen zwischen Getriebe und Schaltknüppel verabschiedete, nicht unwesentlich beeinflusst wurde. Jedenfalls hat Steinmetz zum dritten Mal hintereinander den Markenpokal gewonnen.

Startaufstellung der Spezial-Tourenwagen über 2000 ccm

Startnr.
Fahrer
Fahrzeug
41

Jean Ragnotti, Frankreich
Greder Racing, Paris

Commodore A
42
Giorgio Pianta, Italien
Conrero Squadra Corse, Turin
Commodore A GS
43
Chris Teurlinx, Belgien
Gulf-Racing-Transeurop, Belgien
Commodore A
44
Joost Byttebier, Belgien
Gulf-Racing-Transeurop, Belgien
Commodore A
45
Boo Brasta, Schweden
Brasta Racing, Schweden
Commodore A
46
Jürg Bächi, Schweiz
Ronwill Speedshop AB, Stockholm
Commodore A
47
Heinz Waldhofer, Erlangen
Commodore A GS
50
Willibald Kauhsen, Aachen
Irmscher-Tuning, Winnenden
Commodore A GS
51
Werner Christmann, Lippstadt
Steinmetz Automobiltechnik, Rüsselsheim
Commodore A GS
52
Günther Heymanns, Düsseldorf
Commodore A GS
53
Willi Nickel, Wuppertal
Commodore A
54
Hans-Wilhelm Ridder, Oberhausen
Commodore A
55
Walter Jung, Siegen
Commodore A
57
Manfred Balzereit, Bad Salzuflen
Commodore A GS
58
Günter Paritachke, Köln
Commodore A GS/E
59
Peter Faubel, Remscheid
Keiper Recaro Racing Team, Remscheid
Commodore A GS

Platzierungen
1. Werner Christmann/Steinmetz Commodore GS (Goldie)
2. Boo Brasta/Commodore A GS
3. Alberto Rosselli (GT Einspritz-Maschine)
4. Bert Dolk/Steinmetz GT
5. Hans-Wilhelm Ridder/Steinmetz Commodore A GS

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