Opel blickt bei der Entwicklung von Motoren mit Vierventiltechnik auf eine lange Tradition zurück. Bereits vor dem ersten Weltkrieg hatte Opel verschiedene Grand-Prix-Rennwagen mit vier Ventilen pro Zylinder gefertigt. Was die konkreten Gründe für das Verschwinden dieses Know-hows bei Opel waren, entzieht sich meiner Kenntnis. Allgemein wurde aber die Drehmomentschwäche der Vier- und Mehrventilmotoren bemängelt. Möglicherweise lag auch in der Temperatur des oder der Auslassventile ein Grund für die damalige Mehrventiltechnik. Dann wäre es nachzuvollziehen, dass mit steigenden Materialqualitäten die Rückkehr zur technisch anspruchsloseren Zweiventiltechnik erfolgte.

Die Bedeutung der Mehrventiltechnik wurde in größerem Umfang wohl erst wieder in den Sechziger Jahren des letzten Jahrhunderts entdeckt. Höhere Literleistungen realisieren zu können, war wohl ein wesentlicher Grund diese Technik neu zu entdecken.

Durch verbesserte Werkstoffe und eine genauere Kenntnis der Funktionszusammenhänge im Viertakt-Verbrennungsmotor war es nun möglich, den Motoren ganz andere Potenziale mit auf den Weg zu geben! Die ersten Vierventiler der motorisierten Neuzeit hatten ihre Geburtsstunde wohl in Japan bei verschiedenen Motorrad-Aggregaten.

Offenbar wollte Opel in den frühen Siebzigern einen Vierventil-Zylinderkopf für den Straßeneinsatz entwickeln lassen. Da solche Vorhaben üblicherweise eine gewisse Vorlaufzeit haben, muss der Anstoß für diese Entwicklung schon Ende der Sechziger oder geringfügig später gewesen sein.

Auslöser war vermutlich der Umstand, dass Klaus A. Steinmetz und der ebenfalls von BMW zu Opel gewechselte Hans Hermann die Notwendigkeit eines Zylinderkopfs mit Vierventiltechnik gesehen haben. Beide hatten bei BMW mit dem Konstrukteur Ludwig Apfelbeck zusammengearbeitet und wussten, was in den nächsten Jahren von der Konkurrenz zu erwarten war. Mit den Neuankömmlingen wurde auch die Erkenntnis der Notwendigkeit eines Motors mit Vierventiltechnik nach Rüsselsheim getragen. Der dänischer Ingenieur und Steinmetz-Angestellte Hans Hermann sollte das Projekt in enger Zusammenarbeit mit Opel-Beschäftigten realisieren.

Das Ergebnis war aber wohl ein Zylinderkopf, der eher für den Renn- als für den Straßeneinsatz geeignet war! Es mag schon überraschen, wenn eine Entwicklung massiv an dem Entwicklungsauftrag vorbeiläuft. Andererseits ist es wohl auch so, dass Dinge die bei Opel nicht als "serientauglich" galten, bei anderen Herstellern durchaus als "realisierbar" erachtet wurden.

Das 317 PS starke Zweiliteraggregat mit der "ES-1" genannten Version des Vierventilkopfs sollte in der damals sehr beliebten Formel 2 verwendet werden. Die Umstände, weshalb es wohl nicht zum Formel-2-Einsatz gekommen ist, lassen sich nach aktueller Quellenlage nicht eindeutig klären. Für 1973 war die Homologation dieses Motors für den Ascona A und dessen Einsatz in der Deutschen Rennsportmeisterschaft geplant.

Im Vergleich zum Formel-2-Motor von Opel: Der Kaiman-Motor von L. Apfelbeck leistete (ebenfalls mit Opel-CIH-Unterbau) 285 PS aus zwei Litern Hubraum. Realisiert wurde dieser Motor von der Firma Bergmann aus Wien in Zusammenarbeit mit der Firma Stock in Graz. Stock hat wohl den Zylinderkopf des Kaiman-Motors gegossen. Formen und Konstruktionszeichnungen sollen zumindest vor einigen Jahren noch vorhanden gewesen sein. Während der Kaiman-Motor seine Spitzenleistung bei "nur" etwa 9.400 U/min bereitstellte, soll der 16-V-Motor von Opel fünfstellige Drehzahlen erreicht haben!

Der Einsatz im Ascona und in der Gruppe 4 wurde wohl durch die Insolvenz von Steinmetz negativ beeinflusst. Besonders im Rahmen der Insolvenz der Firma Steinmetz kam es wohl auch zu Unstimmigkeiten zwischen Fahrzeughersteller und Fahrzeug-Tuner, was Auftragslage und finanzielle Aspekte betraf.