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Ungefederte Massen an der Vorderachse
Illustration: Thorsten Sprenger
Die Erhöhung der ungefederten Massen ist die sicherste Möglichkeit, das Fahrverhalten von Rekord C und Commodore A massiv zu verschlechtern.
 
 

Oft geht es bei der Modifikation von Rädern und Fahrwerken darum, dass ein Wagen "cool", "geil" oder sonstwie anders aussieht. Jedenfalls ist offenbar der optische Eindruck wesentlich wichtiger als der Einfluss auf das Fahrverhalten des Wagens. Da werden breiteste Stahlfelgen und möglichst große und innenbelüftete Bremsscheiben montiert – frei nach dem Motto "Viel hilft viel"!

Leider wird dabei oft ein Aspekt vergessen, der entscheidenden Einfluss auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs hat: die ungefederten Massen. Das sind nicht die Zuschauer des Vollzugs einer Ehrenstrafe im wilden Westen, sondern die Bauteile eines Fahrzeugs, die den Unebenheiten der Fahrbahn folgen müssen.

Speziell auf schlechten Fahrbahnen und bei höheren Geschwindigkeiten machen sich die ungefederten Massen sehr negativ bemerkbar. Wer mal mit guten Stoßdämpfern und Stahlfelgen der Dimension 7 × 14 oder größer mit mehr als 130 km/h über eine Betonplatten-Autobahn gefahren ist, hatte schon Gelegenheit, die negativen Auswirkungen ungefederter Massen zu erleben.

Die ungefederten (oder nur durch die Reifen gefederten) Massen geraten in Schwingungen und verlieren zeitweise den Bodenkontakt. Solche Schwingungen sollen durch die sogenannten "Stoßdämpfer" möglichst unterbunden werden. Ob das gelingt, hängt von der Abstimmung der "Stoßdämpfer" auf die ungefederten Massen ab.

Ebenfalls wichtig ist das Verhältnis von gefederter zu ungefederter Masse: Je geringer der Anteil der ungefederten Masse im Vergleich zu gefederten Masse ist, desto besser ist die Federung.

Diese Feststellung bedingt auch, dass die selbe Gewichtszunahme der ungefederten Massen bei einem leichten Fahrzeug wesentlich negativere Auswirkungen hat, als bei einem schweren Wagen. Andererseits ist auch immer zu bedenken, um welchen Anteil die ungefederten Massen zu- oder abnehmen.

Wenn man ein sinnvolles Fahrzeug auf die Räder stellen möchte ist es also wichtig, die passenden Proportionen im Auge zu behalten. Es kommt also auch bei der Auswahl der Komponenten der ungefederten Massen darauf an, die richtigen Größen der Bauteile auszuwählen. Diese Auswahl kann man aber nur dann sinnvoll treffen, wenn man eine ungefähre Marschrichtung für das Fahrzeugkonzept hat.

Es gibt also einige Dinge, über die man sich Gedanken machen sollte:

  • Felgen: Breite Stahlfelgen sind unglaublich schwer. Da auf breiteren Felgen normalerweise auch breitere Reifen sitzen, erhöht sich das Gewicht der Räder nochmals. Wer seinen Wagen wirklich "tunen" will, sollte "Gewicht" ein höheres Augenmerk einräumen als "Optik" oder "Preis".
  • Bremsanlage: Bremsscheiben zählen ebenso zu den ungefederten Massen wie auch die Bremssättel. Speziell die Bremsscheiben brauchen Masse um im Bedarfsfall Energie aufzunehmen. Allerdings ist zu hinterfragen, wie stark die Bremsanlage überdimensioniert sein sollte?
  • Hinterachse: wenn bei einer Hinterachse das Differenzial am Fahrzeugboden befestigt wird (DeDion-Hinterachse), werden die ungefederten Massen deutlich reduziert. Werden dann beispielsweise noch die hinteren Bremsscheiben möglichst nah an das Differenzial gelegt, wird eine weitere Reduzierung der ungefederten Massen erreicht.
  • Stoßdämpfer: Serienmäßig sitzt bei Stoßdämpfern der Zylinder unten und zählt in weiten Teilen zur ungefederten Masse. Die deutlich leichtere Kolbenstange sitzt aber oben auf der Seite der gefederten Masse (Gewichtsverteilung der Stoßdämpfer etwa 2:1). Letztendlich ist das eine wirklich unsinnige Anordnung! Wirklich konsequent wäre es, die Stoßdämpfer so zu modifizieren, dass der schwere Zylinder nach oben zu der gefederten Masse wandert. Diese Maßnahme ist natürlich nur sinnvoll, wenn bei den Stoßdämpfern Zug- und Druckstufe einstellbar sind.
 

Fazit

Bei ernsthaftem Tuning kommt es bezüglich der ungefederten Massen darauf an, die Komponenten möglichst genau auf das Konzept des Fahrzeugs abzustimmen. Die ungefederten Massen sollten so gering wie möglich gehalten werden. Falls das nicht gelingt, muss ein ganzer Rattenschwanz weiterer Fahrzeugkomponenten verstärkt werden. Letztendlich setzt sich dadurch eine Art Teufelskreis in Gang.

Der Einbau einer Jaguar-Hinterachse mit innenliegender Bremsanlage ist sicher der "Königsweg mit zeitgenössischen Teilen", aber dieser Aufwand dürfte sich nur in seltenen Fällen lohnen!

 

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